O automóbil (III): Alternativas ao petróleo

No último mes Citröen rexeitou unha oferta da Xunta condicionada á fabricación en Vigo de un modelo eléctrico nun futuro próximo. ¿Por qué os fabricantes de coches aínda non se deciden a entrar de cheo na produción de modelos eléctricos?
O único problema que queda por solucionar é a batería. Para os coches eléctricos a batería que máis posibilidades ten de triunfar é a de ións de litio, a mesma que levan os teléfonos móbiles ou computadores portátiles, e distinta da dos actuais automóbiles híbridos. Cando se intenta aumentar a súa capacidade para o seu uso no coche eléctrico, xorden os problemas, pero hai moitos laboratorios en todo o mundo dedicados a melloralas e moitos científicos creen que é posible.

Unha batería de litio podería cargarse totalmente en cinco ou seis horas, pero tamén se están desenvolvendo cargadores rápidos, como os que ofrece a empresa xaponesa Mitsubishi para o seu futuro vehículo eléctrico i Miev, que cargaría a batería en media hora.

¿E que pasa cos coches que utilizan hidróxeno? A electrolise é a separación da molécula de auga nos seus compoñentes (dous átomos de hidróxeno e un de osíxeno) grazas á enerxía aportada pola electricidade. Os actuais coches de hidróxeno fan xusto o contrario: o hidróxeno que repostamos combínase co osíxeno do aire producindo auga e enerxía eléctrica. Para facer o contrario, primeiro hai que gastarse a enerxía en obter o hidróxeno para logo poder gastarse o hidróxeno en obter enerxía. Por iso , o hidróxeno, será inesgotable, pero non é unha fonte de enerxía.
Ol hidróxeno non é un combustible natural, hai que producilo, e polo momento, é moi caro. Non resultará viable nun prazo previsible, e enerxeticamente é un desastre, porque producir o hidróxeno custa máis enerxía da que logo dá. Só do 20% ao 25% da enerxía utilizada como fonte para sintetizar hidróxeno a partir de compostos naturais pode recuperarse despois para o seu uso final en células de combustible.
Hai dúas formas viables de producir hidróxeno a curto prazo: a partir de gas natural nas propias estacións de servizo, e a partir de biomasa ou carbón en grandes factorías centralizadas. Producir un quilo de hidróxeno polo primeiro método emite 12 kg. de dióxido de carbono. Isto quere dicir que os actuais coches de hidróxeno emiten (antes de arrancar) entre 110 e 190 gramos de dióxido de carbono por quilómetro, cifra comparable aos coches modernos de gasolina de pequeno tamaño. No caso do segundo procedemento, habería que considerar ademais as emisións derivadas de transportar o hidróxeno dende a factoría onde se producirá ata as estacións de servizo, polo que o hidróxeno sería catro veces maior ao prezo da enerxía eléctrica en réxime de libre mercado.

As baterías de ión de litio dos coches, como as dos teléfonos móbiles, poderanse recargar sen máis que enchufalas á rede. Pero isto supón para algún especialistas un problema, argumentando que se o 50% da flota de Madrid, por poñer un caso, fose eléctrica a rede viríase abaixo pola noite, cando os coches estivesen cargando.

Moitas empresas e países parecen inclinarse polos biocombustibles. Pero os biocombustibles non son a solución. A desviación de grandes superficies de cultivo á produción de combustible plantexa tamén outros problemas relacionados coa biodiversidade e co prezo dos alimentos (ver post relacionado: ¿biocombustibles asasinos?).

O automóbil (II): ¿Investirías os teus cartos nunha empresa que fabricase reprodutores de vídeo VHS?

Cometerías o mesmo erro que os que investiron miles de millóns de euros de diñeiro no negocio da venda por catálogo en vésperas do nacemento de eBay, ou os que tiraron miles de millóns de euros no negocio da música en discos compactos en vésperas do nacemento do iPod e de iTunes (ver o post relacionado), ou os que investiron para mellorar as máquinas de escribir en vésperas do nacemento do ordenador persoal e Internet.

O mesmo erro que está a cometer George W. Bush, que anunciou un plan de 17.400 millóns de dólares para General Motors (a casa matriz da Opel) e Chrysler, as dúas empresas de automóbiles en peor situación financeira que buscan desesperadamente una axuda de miles de dólares para evitar o peche. Nun momento no que o negocio parece ser outro

¿A que negocio nos referimos? Ao negocio de coches eléctricos de Shai Agassi, chamado Better Place. Xustamente a semana pasada, a empresa, con sede en California, anunciou unha alianza co estado de Hawai para probar en estrada o seu plan empresarial tras ter firmado xa acordos similares con Israel, Australia, San Francisco e Dinamarca.
O sistema de recarga do coche eléctrico de Better Place consiste en xerar electróns a partir de unha fonte de enerxía tan renovable como sexa posible (como a eólica e a solar) e, posteriormente, introducir eses electróns limpos nunha infraestrutura nacional para a recarga de coches eléctricos. Ésta está constituída por puntos de carga de electricidade con saídas en forma de enchufe, ademais de estacións para a substitución de baterías repartidas polo país en cuestión. Despois, todo o sistema se coordina dende un centro de control, que integra e elabora as facturas.
Co modelo de Better Place, os consumidores poden comprar o alugar un coche eléctrico do fabricante francés Renault ou de empresas xaponesas como Nissan (General Motors desprezou a Agassi) e logo comprarlle a Better Place quilómetros para as súas baterías eléctricas, do mesmo modo en que agora se compra un móbil a Nokia e os minutos a Movistar. Dese xeito, Better Place, ou calquera empresa de automóbiles que se asocie con ela, benefíciase de cada quilómetro que se recorre. General Motors vende coches. Better Place vende quilómetros de mobilidade.
Está previsto que os primeiros coches eléctricos de Renault e Nissan circulen por Dinamarca e Israel en 2011, cando todo o sistema debería estar listo e en funcionamento. Este mes, o ministro de Medio Ambiente de Xapón invitou a Better Place a unirse ao primeiro proxecto para coches eléctricos dirixido polo Goberno xunto a Honda, Mitsubishi e Subaru.
Better Place está construíndo unha empresa de automóbiles do século XXI, exactamente o mesmo que fixo Appel para revolucionar o negocio da música. ¿Que foi o que Apple descubriu? Para comezar, que a plataforma tecnolóxica actual permitiría que calquera que tivese un ordenador puidese gravar música. Segundo, que Internet e os reprodutores de MP3 permitirían que calquera puidese transferir música en formato dixital a outra persoa. Os CDs e as compañías discográficas xa non serían necesarios. Apple non hizo máis que tomar todas esas innovacións e reunilas nun sistema único de creación, compra e reprodución de música que alterou completamente o negocio da música.
O que di Better Place, é que hai unha nova forma de xerar mobilidade empregando a mesma plataforma. O único que fai falla é a clase apropiada de batería de coche -o iPod nesta historia- e a clase apropiada de rede nacional de recarga -a tenda de iTunes- para facer que o modelo empresarial funcione para os coches eléctricos a tres céntimos o quilómetro. O español medio está pagando hoxe en día uns seis/sete céntimos por quilómetro recorrido usando gasolina, o que tamén contribúe ao quecemento global e consolida o poder das petroleiras.

O automóbil (I): o problema en cifras

Citroën recoñece ter un stock de 700.000 coches, polo que necesita sacrificar produción nas súas seis maiores plantas de Europa (a de Vigo entre elas), que apenas traballarán en decembro.
O actual volume de existencias, ademais de baixar os ingresos en caixa, dispara os custos fixos aos que debe facer fronte o fabricante.

A man de obra representa só o 10% do custo de produción de un vehículo, fronte ao 60% das materias primas e o 30% restante, que supoñen enerxía, transporte e loxística.... Ás veces é máis rendible poñer fin á produción, aínda que durante ese tempo os empregados reciban o 100% do salario.
Outros traballadores non foron tan afortunados e víronse despedidos (en Vigo foron eliminados 1230 contratos).

As cifras xerais do sector indican que, en 2008, regresou a niveis de 1998 tras diminuir as vendas un 28% no ano e un 50% en decembro. E a previsión para o 2009 é dun 10% menor, segundo a Asociación de fabricantes.