No último mes Citröen rexeitou unha oferta da Xunta condicionada á fabricación en Vigo de un modelo eléctrico nun futuro próximo. ¿Por qué os fabricantes de coches aínda non se deciden a entrar de cheo na produción de modelos eléctricos?
O único problema que queda por solucionar é a batería. Para os coches eléctricos a batería que máis posibilidades ten de triunfar é a de ións de litio, a mesma que levan os teléfonos móbiles ou computadores portátiles, e distinta da dos actuais automóbiles híbridos. Cando se intenta aumentar a súa capacidade para o seu uso no coche eléctrico, xorden os problemas, pero hai moitos laboratorios en todo o mundo dedicados a melloralas e moitos científicos creen que é posible.
Unha batería de litio podería cargarse totalmente en cinco ou seis horas, pero tamén se están desenvolvendo cargadores rápidos, como os que ofrece a empresa xaponesa Mitsubishi para o seu futuro vehículo eléctrico i Miev, que cargaría a batería en media hora.
¿E que pasa cos coches que utilizan hidróxeno? A electrolise é a separación da molécula de auga nos seus compoñentes (dous átomos de hidróxeno e un de osíxeno) grazas á enerxía aportada pola electricidade. Os actuais coches de hidróxeno fan xusto o contrario: o hidróxeno que repostamos combínase co osíxeno do aire producindo auga e enerxía eléctrica. Para facer o contrario, primeiro hai que gastarse a enerxía en obter o hidróxeno para logo poder gastarse o hidróxeno en obter enerxía. Por iso , o hidróxeno, será inesgotable, pero non é unha fonte de enerxía.
Ol hidróxeno non é un combustible natural, hai que producilo, e polo momento, é moi caro. Non resultará viable nun prazo previsible, e enerxeticamente é un desastre, porque producir o hidróxeno custa máis enerxía da que logo dá. Só do 20% ao 25% da enerxía utilizada como fonte para sintetizar hidróxeno a partir de compostos naturais pode recuperarse despois para o seu uso final en células de combustible.
Hai dúas formas viables de producir hidróxeno a curto prazo: a partir de gas natural nas propias estacións de servizo, e a partir de biomasa ou carbón en grandes factorías centralizadas. Producir un quilo de hidróxeno polo primeiro método emite 12 kg. de dióxido de carbono. Isto quere dicir que os actuais coches de hidróxeno emiten (antes de arrancar) entre 110 e 190 gramos de dióxido de carbono por quilómetro, cifra comparable aos coches modernos de gasolina de pequeno tamaño. No caso do segundo procedemento, habería que considerar ademais as emisións derivadas de transportar o hidróxeno dende a factoría onde se producirá ata as estacións de servizo, polo que o hidróxeno sería catro veces maior ao prezo da enerxía eléctrica en réxime de libre mercado.
As baterías de ión de litio dos coches, como as dos teléfonos móbiles, poderanse recargar sen máis que enchufalas á rede. Pero isto supón para algún especialistas un problema, argumentando que se o 50% da flota de Madrid, por poñer un caso, fose eléctrica a rede viríase abaixo pola noite, cando os coches estivesen cargando.
Moitas empresas e países parecen inclinarse polos biocombustibles. Pero os biocombustibles non son a solución. A desviación de grandes superficies de cultivo á produción de combustible plantexa tamén outros problemas relacionados coa biodiversidade e co prezo dos alimentos (ver post relacionado: ¿biocombustibles asasinos?).
O único problema que queda por solucionar é a batería. Para os coches eléctricos a batería que máis posibilidades ten de triunfar é a de ións de litio, a mesma que levan os teléfonos móbiles ou computadores portátiles, e distinta da dos actuais automóbiles híbridos. Cando se intenta aumentar a súa capacidade para o seu uso no coche eléctrico, xorden os problemas, pero hai moitos laboratorios en todo o mundo dedicados a melloralas e moitos científicos creen que é posible.
Unha batería de litio podería cargarse totalmente en cinco ou seis horas, pero tamén se están desenvolvendo cargadores rápidos, como os que ofrece a empresa xaponesa Mitsubishi para o seu futuro vehículo eléctrico i Miev, que cargaría a batería en media hora.
¿E que pasa cos coches que utilizan hidróxeno? A electrolise é a separación da molécula de auga nos seus compoñentes (dous átomos de hidróxeno e un de osíxeno) grazas á enerxía aportada pola electricidade. Os actuais coches de hidróxeno fan xusto o contrario: o hidróxeno que repostamos combínase co osíxeno do aire producindo auga e enerxía eléctrica. Para facer o contrario, primeiro hai que gastarse a enerxía en obter o hidróxeno para logo poder gastarse o hidróxeno en obter enerxía. Por iso , o hidróxeno, será inesgotable, pero non é unha fonte de enerxía.
Ol hidróxeno non é un combustible natural, hai que producilo, e polo momento, é moi caro. Non resultará viable nun prazo previsible, e enerxeticamente é un desastre, porque producir o hidróxeno custa máis enerxía da que logo dá. Só do 20% ao 25% da enerxía utilizada como fonte para sintetizar hidróxeno a partir de compostos naturais pode recuperarse despois para o seu uso final en células de combustible.
Hai dúas formas viables de producir hidróxeno a curto prazo: a partir de gas natural nas propias estacións de servizo, e a partir de biomasa ou carbón en grandes factorías centralizadas. Producir un quilo de hidróxeno polo primeiro método emite 12 kg. de dióxido de carbono. Isto quere dicir que os actuais coches de hidróxeno emiten (antes de arrancar) entre 110 e 190 gramos de dióxido de carbono por quilómetro, cifra comparable aos coches modernos de gasolina de pequeno tamaño. No caso do segundo procedemento, habería que considerar ademais as emisións derivadas de transportar o hidróxeno dende a factoría onde se producirá ata as estacións de servizo, polo que o hidróxeno sería catro veces maior ao prezo da enerxía eléctrica en réxime de libre mercado.
As baterías de ión de litio dos coches, como as dos teléfonos móbiles, poderanse recargar sen máis que enchufalas á rede. Pero isto supón para algún especialistas un problema, argumentando que se o 50% da flota de Madrid, por poñer un caso, fose eléctrica a rede viríase abaixo pola noite, cando os coches estivesen cargando.
Moitas empresas e países parecen inclinarse polos biocombustibles. Pero os biocombustibles non son a solución. A desviación de grandes superficies de cultivo á produción de combustible plantexa tamén outros problemas relacionados coa biodiversidade e co prezo dos alimentos (ver post relacionado: ¿biocombustibles asasinos?).
